25 września 2017

Sturmgeschütz IV

Eugeniusz Żygulski

W 1943 roku w Niemczech priorytet otrzymała produkcja dział samobieżnych przeznaczonych dla wsparcia piechoty, tzw. dział szturmowych. Jednym z efektów tej decyzji było wprowadzenie do produkcji wozu Sturmgeschütz IV.

W 1943 roku podstawowym i jedynym masowo produkowanym wozem klasy Sturmgeschütz był StuG III/StuG 40, czyli Sd.Kfz. 142. Jednak już na początku tego roku w koncernie Krupp przystąpiono do prac projektowych nad podobnym działem samobieżnym, wykorzystującym jednak zamiast podwozia czołgu Panzer III, podwozie Panzer IV (także docelowo przewidzianego do wycofania z produkcji). Mimo opracowania projektu, nie został on urzeczywistniony, gdyż w tym czasie przeważyły jeszcze poglądy o priorytetowych dostawach wozów Pz IV. Dopiero dalszy rozwój pancernej artylerii samobieżnej w drugiej połowie roku oraz ciężkie straty, jakie we wrześniu głównym zakładom produkcyjnym StuG III w Berlinie (Altmärkische Kettenwerk GmbH – w skrócie Alkett) zadały alianckie bombowce, pchnęły sprawę nowego działa do przodu. Jego projekt uproszczono – wóz miał być dość prostą krzyżówką czołgu Pz IV Ausf. H i działa samobieżnego StuG III Ausf. G, wykorzystując z obu tych pojazdów różne podzespoły. Dzięki temu jego alarmowa produkcja mogła ruszyć bardzo szybko. Front potrzebował przecież coraz więcej dział szturmowych. Hitler zaakceptował przyjęte rozwiązania i nakazał ostatecznie produkcję Sturmgeschütz IV, oznaczonego jako Sd.Kfz. 167, w połowie grudnia 1943 roku.

Producentem finalnym nowego działa samobieżnego wyznaczono zakłady Friedrich Krupp-Grusonwerk AG w Magdeburgu-Buckau (wcześniej wytwarzające czołgi Pz.Kpfw. IV), zaś główne podzespoły przychodziły z kilku fabryk ulokowanych w centralnych Niemczech, Austrii oraz Czechach. I tak produkcję elementów układu jezdnego podjęły macierzyste Friedrich Krupp-Grusonwerk AG w Magdeburgu-Buckau, natomiast wanny kadłuba dostarczały takie firmy jak Gebr. Böhler & Co. AG, Kapfenberg-Deuchendorf, Eisenwerke Oberdonau GmbH z Linzu, macierzyste centrum koncernu Krupp czyli Friedrich Krupp AG z Essen oraz Eisen und Hüttenwerke AG z Bochum. Pancerne nadbudówki dostarczały zakłady Brandenburger Eisenwerke GmbH z pobliskiego wobec Magdeburga Brandenburga. Działa 7,5 cm StuK 40 L/48 przychodziły z berlińskich zakładów Wittenauer Maschinenfabrik AG i pilźnieńskiej Skody. Silniki HL 120 TRM dostarczał potentat w tym zakresie, koncern Maybach z fabryki w Friedrichshafen. Jednak po ciężkich nalotach na wiosną 1944 roku, kiedy to zakłady te zostały wyłączone z produkcji na kilka miesięcy, jednostki napędowe w ramach akcji rozśrodkowania i powielania produkcji dostarczały inne zakłady z Berlina, Nürnberg czy Dordbau, a nawet same zakłady Krupp w Magdeburgu pod koniec 1944 roku podjęły się ich montażu z otrzymywanych części.

Choć finalnym producentem był Krupp, to jednak pierwsze 30 egzemplarzy StuG IV, zbudowanych na bazie podwozi Pz.Kpfw. IV Ausf. H już w grudniu 1943 roku, opuściło zakłady Daimler-Benz AG w Berlinie. Daimler-Benz, zaangażowany w proces produkcji StuG III, mógł szybciej wykonać to zlecenie, wykorzystując dostarczone mu podwozia i montując na nich nadbudówki. W tym czasie w Magdeburgu trwały zaś przygotowania do podjęcia produkcji seryjnej. Ruszyła ona na początku 1944 roku i trwała do początków kwietnia roku 1945. Przy czym od sierpnia 1944 roku do jego końca zakłady Krupp-Grusonwerk AG stały się celem łącznie trzech ciężkich nalotów alianckich. Zakłady montażu ostatecznego otrzymały wówczas większą pomoc w dostawach podzespołów czy nawet całych podwozi od dwóch pozostałych fabryk związanych z masową produkcją wozów rodziny Pz IV – Vogtlandische Maschinenfabrik AG znane jako Vomag oraz przede wszystkim Nibelungenwerke AG z austriackiego St. Valentin. Ten drugi zakład był od lata 1944 roku, po zaprzestaniu produkcji czołgów Pz IV Ausf. H, jedynym producentem ostatniej odmiany seryjnej tego czołgu, uproszczonej Ausf. J, a ponadto dostarczał kilka innych typów pojazdów. Mimo to co najmniej aż do grudnia 1944 roku wozy StuG IV powstawały na podwoziach tożsamych z czołgowymi Pz IV Ausf. H, to znaczy miały osiem a nie sześć kół podtrzymujących czy klasyczny układ wydechowy (później wprowadzono charakterystyczny, zdwojony tłumik płomieni Flammentoter).

Produkcja StuG IV w latach 1943-1945 przedstawiała się następująco; na końcu podano liczbę pojazdów odebranych w danym miesiącu przez armię:

1943 – grudzień – 30 sztuk (Daimler-Benz AG; podwozia serii Fgst. 89301-89400) – 30
1944 – styczeń – 108 sztuk (Krupp; podwozia serii Fgst. 100001) – 78
1944 – luty – 106 sztuk – 136
1944 – marzec – 87 sztuk – 87
1944 – kwiecień – 91 sztuk – 91
1944 – maj – 95 sztuk – 95
1944 – czerwiec – 90 sztuk – 90
1944 – lipiec – 90 sztuk – 90
1944 – sierpień – 70 sztuk – 70
1944 – wrzesień – 56 sztuk – 56
1944 – październik – 84 sztuk – 84
1944 – listopad – 80 sztuk – 80
1944 – grudzień – 49 sztuk – 49 (w tym egzemplarz 100968 z Grzegorzewa)
1945 – styczeń – 46 sztuk – 46
1945 – luty – 18 sztuk – 18
1945 – marzec – 38 sztuk – 38
1945 – kwiecień – 3 sztuki – 3

Łącznie 1141 dział StuG IV. Wedle innych danych powstało 1139 pojazdów.

Działo samobieżne StuG IV, podobnie jak StuG III, zostało zbudowane w układzie klasycznym, z przedziałem załogowym z przodu i przedziałem silnikowym z tyłu. Załoga liczyła czterech ludzi – dowódcę, działonowego, ładowniczego i kierowcę. W czasie produkcji wóz poddano szeregowi drobnych modyfikacji, ale nie wpłynęły one znacząco na jego ogólne charakterystyki. StuG IV miał długość całkowitą 6,7 metra, szerokość 2,9 metra, wysokość 2,2 metra. Waga pojazdu kształtowała się między 23 a 26 ton. Podwozie StuG IV było tożsame z czołgiem Pz IV i składało się z pary całkowicie metalowych kół napędowych i napinających oraz szesnastu metalowych kół jezdnych z bandażami gumowymi, zgrupowanych w ośmiu wózkach amortyzowanych resorami piórowymi. Gąsienica opierała się ponadto na ośmiu stalowych kołach podtrzymujących (w wersji oszczędnościowej znanej z czołgu Pz IV Ausf. J tych kół było łącznie sześć – takie podwozia zaczęto wykorzystywać do produkcji StuG IV najpewniej dopiero na przełomie 1944 i 1945 roku, choć prototyp pokazowy powstał wcześniej). Pod koniec wojny także koła jezdne pozbawione zostały bandaży gumowych. Gąsienice drobnoogniwkowe, jednosworzniowe, jednogrzebieniowe typu Kgs 61/400/120. Pojazd mógł forsować przeszkody czołowe o wysokości do 0,6 metra, wspinać się po zboczach o nachyleniu 30 stopni, przejeżdżać przez brody do 1,2 m głębokości, zaś nacisk na grunt kształtował się wokół wartości 0,8-0,9 kg na centymetr kwadratowy.

Kadłub spawano z płyt walcowanych utwardzanych powierzchniowo. Boki kadłuba (wanny) miały grubość 30 mm, natomiast podłoga 20 mm. W części pojazdów, tak jak w czołgach Pz IV, w podłodze znajdował się właz ewakuacyjny, który jednak był fabrycznie zaspawany. StuG IV był w pełni opancerzonym pojazdem z zamkniętym przedziałem bojowym załogi. Nadbudowa składała się ze spawanych płyt walcowanych, za wyjątkiem płyty górnej, która była przykręcana i istniała możliwość jej demontażu. Na stropie nadbudowy po lewej stronie umieszczono właz i wieżyczkę obserwacyjną dowódcy wyposażoną w zamontowane dookolnie szkła pancerne. Opancerzenie wieżyczki wynosiło 30 mm lub 50 mm, a jej kształt w toku produkcji został zmodyfikowany. Obok niej po prawej stronie umieszczono z kolei stanowisko karabinu maszynowego MG 34 lub MG 42, a tuż za nim dzieloną na dwoje (potem pojedynczą) klapę włazu ładowniczego. Początkowo karabin maszynowy był obsługiwany od zewnątrz, zaś żołnierz korzystał z pancernej osłony, znanej także w wozów StuG III. Później w działach samobieżnych zaczęto montować nową podstawę dla MG 34 lub MG 42, tzw. Rundumfeuer, zaś sam karabin był obsługiwany od wewnątrz, z wykorzystaniem peryskopu. Strop nadbudówki, podobnie jak jej płyta tylna, miał grubość 20 mm. Górna osłona silnika miała grubość 10 mm, natomiast płyta tylna kadłuba 30 mm. StuG IV miał najsilniejsze opancerzenie z przodu, zarówno kadłub jak i kazamata działa chronione były płytami o grubości 80 mm i 60 mm. Cechą charakterystyczną była mała nadbudówka zamontowana z przodu po lewej stronie pojazdu, chroniąca kierowcę działa samobieżnego. Nadbudówka wyposażona była w klapę wejściową oraz dwa pryzmaty peryskopu kierowcy. Od listopada 1944 pryzmaty otrzymały dodatkowe osłony przeciwdeszczowe.

StuG IV pokrywane były pastą antymagnetyczną Zimmerit, ale późnym latem 1944 roku zaniechano tego procesu. Pojazdy wyposażano także w mocowania i boczne ekrany pancerne o grubości 5-8 mm, które w późniejszym okresie zastąpiono w niektórych pojazdach ekranami z siatki metalowej.

Uzbrojeniem głównym działa StuG IV była armata 7,5 cm StuK 40 L/48 kalibru 75 mm wyposażona w zamek klinowy. Strzelała ona pociskami przeciwpancernymi PzGr 39, podkalibrowymi PzGr 40 oraz kumulacyjnymi Gr 38HL/B i burzącymi SpGr 34. Ich uzupełnieniem były pociski dymne NbGr. Zapas amunicji wynosił wedle różnych danych 63-87 pociski (w wozie odnalezionym w Grzegorzewie było 49 pocisków, czyli większość zapasu). Do działa stosowano celowniki Sfl ZF 1a oraz Rblf 36, które powinny umożliwiać prowadzenie celnego ognia na dystansach do 1500-2000 m. Działo osadzone było początkowo w klasycznym jarzmie z osłoną czołową, znanym z StuG III, potem wprowadzono opływowe jarzmo Saukopfblende. Zapas amunicji dla karabinu maszynowego MG 34 lub MG 42 zamontowanego na dachu wynosił od 600 do 1500 naboi. Od listopada 1944 roku lufa działa otrzymała dodatkową podporę stabilizującą montowaną na pancerzu czołowym kadłuba. Jesienią 1944 roku na wozach zaczęto także montować wyrzutnie granatów Nahverteidigungswaffe.

StuG IV napędzany był gaźnikowym, czterosuwowym silnikiem Maybach HL 120 TRM. Był to silnik dwunastocylindrowy, rzędowy w układzie V, górnozaworowy, chłodzony cieczą. Pojemność skokowa 11867 centymetrów sześciennych. Maksymalne obroty tej jednostki napędowej wynosiły do 3000 obrotów na minutę (moc 221 kw, 300 KM) , ale nie należało przekraczać 2600 obrotów na minutę (moc 265 KM). Obieg powietrza w komorze silnikowej zapewniały dwa wentylatory umieszczone nad silnikiem. Zużycie paliwa wynosiło przeciętnie 205 litrów na 100 km po drodze i 346 litrów na 100 km w terenie (wedle innych danych 130 litrów na drodze i 205 litrów w terenie), zaś trzy zbiorniki paliwa mogły pomieścić do 430-450 litrów benzyny. W efekcie zasięg pojazdu na drodze utwardzonej wynosił 210 km, w terenie do 130 km. StuG IV mógł się maksymalnie rozpędzić do 38 km/h, ale realnie jego prędkość marszowa po drodze wynosiła 20 km/h, a w terenie do 15 km/h. Wóz posiadał dwa dwuprzepływowe, dwugardzielowe gaźniki Solex JFF II. Przeniesienie mocy odbywało się za pomocą dwóch wałów Cardana. StuG IV wyposażony był w sprzęgło trójtarczowe suche oraz skrzynię przekładniową, mechaniczną, planetarną ZF Aphon SSG 76. Liczba biegów do przodu wynosiła sześć, do tego jeden wsteczny. Kierowanie pojazdem odbywało się za pomocą układu kierowniczego złożonego z planetarnych mechanizmów skrętu, mechanicznych przekładni bocznych i oczywiście przednich kół napędowych. Na kołach tych zamontowane były również hamulce.

Działo samobieżne StuG IV posiadało radiostację odbiorczą UKF Fu 15 (zasięg 2 km fonia i 4 km klucz) i nadawczo-odbiorczą Fu 16, a ponadto system łączności wewnętrznej. Anteny obu radiostacji zamontowane były na tylnej ścianie nadbudówki, po jednej na obu bokach. Wyposażenie pomocnicze pojazdu, w tym narzędzia, wycior do armaty czy korbę rozruchową, przewożono na błotnikach. Po lewej stronie pojazdu zamontowany był także pojemnik na dwa dodatkowe, zapasowe koła jezdne.

> regulamin